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Las nuevas tecnologías y la economía colaborativa definirán los vehículos del mañana.
La evolución, más que la revolución, ha sido el lema de la industria automovilística mundial durante décadas. Las mejoras del motor y los nuevos diseños enmascaran un hecho importante: que los automóviles que conducen más de mil millones de consumidores actualmente son básicamente los mismos que rodaban lentamente por las carreteras hace medio siglo.
Pero la revolución ya puede estar en camino.
Los modelos de negocios de los fabricantes de automóviles tradicionales se encuentran bajo el ataque de un gran número de agresores. Los cambios que se avecinan amenazan a los fabricantes de automóviles y las compañías fabricantes de automóviles a nivel internacional se están uniendo para responder.
Se espera que el auge de los vehículos eléctricos, impulsado por el reglamento sobre emisiones y liderado por personas como Elon Musk de Tesla, debilite la demanda de motores de combustión.
Sobre los motores diésel se ciernen nubes negras, tras las revelaciones de Volkswagen que estremecieron la industria cuando en 2015 admitió que había instalado dispositivos en 11 millones de vehículos en todo el mundo diseñados para burlar las pruebas de emisiones.
Otras investigaciones sobre emisiones en todo el mundo han implicado a otros fabricantes, desde Mitsubishi hasta Daimler.
Las investigaciones empañan la integridad del sector, dice Stuart Pearson, analista de automóviles de Exane BNP Paribas. “Los consumidores no sabrán en quién confiar”.
La marcha imparable de la tecnología ha provocado que los coches estén cada vez más conectados, en parte con la intención de volverlos más atractivos para los conductores jóvenes, a quienes les interesa más estar en línea todo el tiempo que los caballos de fuerza. Con el acceso a Internet viene el riesgo de los alborotadores que buscan causar estragos. Los peligros de los ataques cibernéticos que pueden provocar muertes es la pesadilla de los ejecutivos de la industria automovilística.
La tecnología trae nueva competencia. Las sombras de Apple y Google se ciernen sobre los fabricantes de automóviles que están repletos de historia.
Otros se están preparando para entrar al mercado. Samsung ha desarrollado sistemas telemáticos de rastreo de vehículos junto con Tantalum, un grupo de tecnología del Reino Unido, y se ha informado que está desarrollando su propio coche sin conductor.
Estas marcas son bien conocidas y semejantes desafíos técnicos amenazan con afectar las compañías más antiguas para las que la confianza del consumidor es esencial.
En la cumbre de Davos de este año, Mary Barra, presidenta ejecutiva de General Motors, dijo: “Estamos pasando de una industria que, durante 100 años, ha confiado en los vehículos mecánicos e impulsados por combustibles derivados del petróleo a una con autos interconectados, controlados electrónicamente y alimentados por diferentes fuentes de energía”.
“Creo que la industria automotriz va a cambiar más en los próximos cinco a diez años que en los últimos 50 años”, dijo.
Los fabricantes más antiguos están respondiendo a estos retos. Para muchos, la cuestión no es cómo hacer funcionar un motor eléctrico o cómo conseguir que un sensor active el freno, sino cómo lograr que estas tecnologías sean lo suficientemente asequibles como para introducirlas en los coches familiares, en lugar de ser dispositivos sólo para la gente rica.
Pero una forma de “disrupción” amenaza con debilitar las ventas de automóviles: la economía colaborativa, representado por compañías como Uber, de transporte compartido.
En los próximos años, según opiniones, nadie va a tener un automóvil. La conducción — o “movilidad” — será un servicio a pedido, el cual se activará con un simple toque en un teléfono inteligente, un servicio que Uber ya ofrece.
“A los clientes más jóvenes les preocupa menos tener un coche”, dice Tim Lawrence, especialista en fabricación de PA Consulting Group. “El uso compartido y el alquiler de automóviles son parte de la agenda”.
La generación del milenio causa especial preocupación, pues entre estas personas — de entre 20 y 30 años de edad — podría estar disminuyendo la propiedad de automóviles. Este año, un estudio de la Universidad de Michigan concluyó que el 69 por ciento de las personas de 19 años de edad en EEUU poseían licencias en el año 2014, en comparación con el 87 por ciento en 1983.
Sin embargo, otras evidencias sugieren que estos temores pueden ser infundados. Según el grupo de investigación JD Power, los clientes menores de 34 años representan una quinta parte de las ventas de GM, una cifra que ha aumentado en un 5 por ciento desde el inicio de la década.
Los temores se basan en la idea de que las tasas más bajas de propiedad de automóviles implicarán la disminución de las ventas de los fabricantes. Sin embargo, un análisis de Deutsche Bank sugiere que, contrario a lo que sostiene este punto de vista, en realidad las ventas pueden aumentar pues la disminución del número de vehículos será compensada por los reemplazos más frecuentes porque los coches compartidos se deterioran más rápidamente. Por lo tanto, los reportes sobre la muerte de los fabricantes de automóviles pueden ser, en gran medida, exagerados y prematuros.
BMW ofrece DriveNow, su sistema de transporte compartido que está disponible en Londres y Europa, así como en EEUU, mientras que Daimler, propietaria de Mercedes-Benz, tiene su servicio ‘car2go’. Audi está lanzando un sistema de transporte compartido llamado ‘Audi at home’ y General Motors ha obtenido una participación en Lyft, la empresa rival estadounidense de Uber.
Los nuevos operadores en este mercado enfrentan grandes problemas. Además de la falta de reconocimiento de marca, deben tener la envergadura suficiente como para competir con la propiedad de automóviles. Construir esto a partir de cero significa que sólo tienen dos opciones: conductores que entreguen los coches a los clientes o suficientes puntos de recogida para hacer viable el servicio, algo que requerirá un importante gasto en las grandes ciudades donde la demanda será más elevada.
Los jóvenes de las ciudades pueden utilizar los metros o Uber y muchos no cuentan con estacionamiento fuera de la calle. Esto se suma al inconveniente de tener un automóvil que según las investigaciones no se utilizará durante más del 90 por ciento de su vida.
Aprovechar exitosamente ese tiempo en que el vehículo no se utiliza será el paso que evite que grandes compañías de hoy se conviertan en los dinosaurios del mañana.
Por Peter Campbell (c) 2016 The Financial Times Ltd. All rights reserved
