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Las compañías están siguiendo estrategias extremadamente diferentes en cuanto a la reducción del control humano en sus vehículos
Los vehículos en el garaje del centro de investigación de Ford en Dearborn, cerca de Detroit, en Michigan, en su mayoría se ven como cualquier otro grupo de sedanes Fusion, excepto por una distinción vital. Cada techo tiene una serie de sensores, que brotan en todas las direcciones, para recopilar información sobre el mundo que los rodea.
Ford está utilizando estos sedanes Fusion para desarrollar un sofisticado vehículo de autoconducción que debiera ser capaz de realizar viajes completos sin intervención humana. En las pruebas, los vehículos autónomos de la compañía están acumulando gradualmente miles de kilómetros en las carreteras de Michigan, y Ford espera que la tecnología esté usándose comercialmente en cuatro o cinco años.
Sin embargo, muchos de sus rivales son escépticos acerca de los esfuerzos de Ford de eliminar completamente a los seres humanos del proceso de conducción.
A un poco más de 30 kilómetros de Dearborn, en Warren, también en Michigan, General Motors (GM) está utilizando una estrategia mucho más gradual con respecto a los vehículos de autoconducción. La compañía está desarrollando un sistema semiautónomo denominado Super Cruise que solamente quita la conducción más rutinaria — la de los recorridos en las autopistas — a los seres humanos.
El sistema, originalmente pautado para salir a la venta este año, ahora será lanzado el próximo año, y esto refleja la convicción de los ejecutivos de GM de que la total autonomía — en la cual la compañía espera continuar trabajando sólo después de que se haya perfeccionado Super Cruise — se encuentra por lo menos a una década de distancia.
GM amplió sus esfuerzos el mes pasado pagando más de US$1 mil millones en la compra de Cruise, una empresa ‘startup’ especializada en una tecnología similar a Super Cruise. GM también invirtió US$500 millones en enero para conseguir participación en Lyft, el servicio de vehículos compartidos, con la esperanza de que, a la larga, opere vehículos autónomos.
La cuestión es si la tecnología de cualquiera de estos fabricantes de automóviles puede funcionar exitosamente y, además, generar las significativas disminuciones de muertes y lesiones en las carreteras que, generalmente, se espera sean el mayor beneficio de los vehículos de autoconducción.
Según Jeremy Carlson, analista de la consultoría IHS Automotive, es prematuro predecir cuál de las estrategias de estos fabricantes de automóviles será la más efectiva. “Existen beneficios en ambas”, dice. Y también “existen algunas desventajas en ambas”.
La estrategia gradual de GM en relación con los vehículos de autoconducción es similar a la de la mayoría de los fabricantes de automóviles, incluyendo a Volvo, la compañía sueca. Daimler, la compañía alemana, y Tesla, el fabricante estadounidense de vehículos eléctricos, ya ofrecen sistemas similares a Super Cruise en algunos vehículos.
La estrategia ambiciosa de Ford, por su parte, se asemeja más a la de las empresas — en particular Alphabet, la matriz de Google — que esperan utilizar su destreza tecnología para abrirse camino en el mercado automovilístico.
Eric Raphael, administrador de programa de GM para Super Cruise, declaró que la compañía está realizando avances a partir de los sistemas existentes, tales como el control de velocidad, ya que representa un “gran paso” comenzar a confiarles completamente a los vehículos aunque sea una porción limitada de la conducción.
Sin embargo, Ken Washington, jefe de investigación e ingeniería avanzada de Ford, insiste en que no existe alternativa a la estrategia de la compañía. En los vehículos semiautónomos “no existe un modelo fiable” para entregarles el control a los conductores con poca antelación, declaró el Sr. Washington, tal y como lo requieren en ciertas situaciones los sistemas como Super Cruise de GM.
El mayor desafío para Ford es el desarrollo de la gran cantidad de información necesaria para permitir que sus automóviles operen sin intervención humana.
Los vehículos de autoconducción de Ford dependen de mapas tridimensionales extremadamente detallados para interpretar las condiciones del camino, y los vehículos también necesitan ‘comprender’ una amplia variedad de situaciones poco frecuentes pero, potencialmente, enormemente confusas. Volkswagen el año pasado dijo que uno de sus vehículos autónomos se había desconcertado ante la presencia de “tumbleweed”, una planta rodadora del desierto.
Jim McBride, líder técnico de Ford para los vehículos autónomos, declaró que los sensores en los sedanes Fusion autónomos pueden interpretar los gases de escape de otros vehículos como objetos sólidos durante los días fríos.
GM se enfrenta al reto mucho más inmediato de demostrarles a los reguladores y al público que, con Super Cruise, ha desarrollado un sistema sólido y seguro.
Super Cruise estaba supuesto a salir a la venta el año pasado, pero se ha retrasado. Entre otras medidas de seguridad, el sistema incluye tecnología de seguimiento facial para asegurar que los conductores mantengan sus ojos en la carretera.
El volver la tecnología en algo comercialmente viable también pudiera resultar ser un obstáculo significativamente difícil de superar.
GM tiene la intención de introducir Super Cruise primero en su lujoso Cadillac CT6. Mientras que GM, al igual que Ford, se niega a discutir el gasto que su sistema añade a un vehículo, estima que los elevados costos de los sensores inicialmente limitarán la tecnología a un pequeño subconjunto de vehículos Cadillac.
Ford, por su parte, espera que la colocación de su tecnología en autos para el mercado de consumo masivo resulte en la reducción de los precios.
Tanto Ford como GM están lejos de estar seguras de obtener el éxito con sus proyectos de vehículos autónomos, dadas las dificultades con la tecnología, así como con los asuntos legales y reguladores.
Ken Laberteaux, un científico del centro de investigación norteamericano de Toyota, comentó que algunas “personas inteligentes” sostienen que el desafío que enfrenta GM — el de asegurar que los conductores pueden tomar el control de sus vehículos autónomos rápidamente — es “fundamentalmente irresoluble”.
Ford reconoce que, inicialmente, puede ser necesario usar la tecnología de los automóviles de autoconducción en taxis u otras flotas, con conductores preparados para asumir el control, de manera que se puedan aprenderse valiosas lecciones.
El Sr. Carlson aseguró que los desafíos restantes para todo tipo de tecnología de vehículos autónomos son extremadamente importantes.
Sin embargo, él confía en que la enorme cantidad de energía en ingeniería que se está aplicando a la elaboración de vehículos verdaderamente autónomos, con el tiempo, dará resultado. “Es algo que podemos resolver, pero ciertamente no es una tarea fácil”, agregó el Sr. Carlson.
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